Pour ceux qui ne le savent pas trop, je vais vous parler des origines du deuxième pôle aérien français, à travers le parcours d'une compagnie aérienne dont je reste nostalgique : MINERVE

Minerve a été créée en 1975 par René-Fernand Meyer, malgré un avis négatif du CSAM. Avec un capital engagé de 600 000 francs, cinq employés et une Caravelle XB3, Minerve décroche ses premiers contrats charter (voyagiste République, pétrolier ETPM) et parvient à engranger dès sa première année d’exploitation un bénéfice de 162 152 francs.




A cette époque en Europe, le transport régulier est de plus en plus apprécié des hommes d’affaires qui privilégient la rapidité et la souplesse des horaires sur le prix, ce qu’Air France a parfaitement compris. En revanche, ce qu’elle a moins bien intégré, ce sont les motivations des touristes par rapport au transport aérien, totalement différentes. Leur sensibilité aux tarifs est d’autant plus forte qu’ils paient eux-mêmes leurs billets. Certes, Air France, ainsi qu’UTA, disposaient d’une filiale charter respective (ACI et Aéromaritime) mais semblent n’avoir jamais voulu les laisser trop se développer. Minerve s’est de suite orientée dans le transport d’une clientèle touristique, composée de clients payant eux-mêmes leurs places, donc attentifs aux prix, et soucieux de partir pendant les vacances scolaires et les week-end.

Faire du transport charter, Minerve y était de toute façon condamnée, les lignes régulières internationales étant la chasse gardée d’Air France et d’UTA. En outre, une majeure partie des vols charter autorisés ne pouvait s’opérer qu’au départ de villes européennes limitrophes comme Bruxelles ou Francfort, nécessitant de faire des « sauts de puce » à vide de manière récurrente.

Une des difficultés majeures de la jeune compagnie se situe au niveau du caractère saisonnier conféré par son activité, abondante essentiellement l’été et obligeant ainsi les dirigeants à solliciter à maintes reprises la compréhension des banquiers afin de pouvoir « passer l’hiver », les avions étant sous-utilisés à cette période. De plus, Minerve opère des Caravelle sur Orly, aéroport fermé entre 23h et 6h. Situation peu idéale pour rentabiliser des avions, son chiffre d’affaires parvient pourtant à doubler chaque année et ses résultats demeurent bénéficiaires jusqu’en 1980.

En 1979, une réunion du Sénat consacrée aux charters souligne les points faibles du charter français face à la pression accrue des étrangers, l’attitude malthusienne des compagnies régulières françaises et la passivité de la Direction Générale de l’Aviation Civile.

Le début des années 1980 est marqué par une actualité internationale défavorable qui entraîne une hausse du kérosène mais aussi du dollar. C’est dans ce contexte que Minerve achète des DC8 et les lance sur des vols fret et charter moyen et long-courriers (Grèce, Italie, Israël, Sénégal, Kenya, Pérou, Paraguay, etc.), capables de pallier son activité saisonnière. Puis elle est autorisée, au terme d’une forte mobilisation du personnel, venu dénoncer au Ministère des Transports les conditions de traitement inacceptables offertes aux compagnies charter françaises en comparaison avec les pays voisins, à récupérer des droits de trafic issus d’une compagnie aérienne liquidée (la SATT). Minerve démarre ainsi en 1981 l’exploitation des Antilles françaises au départ de Bruxelles (2 790F l’aller/retour, soit 1 000F de moins que le plus bas tarif proposé par Air France) mais les droits de trafic sur la Réunion lui sont cependant refusés, au nom du respect du monopole de la compagnie nationale. C’est le début d’un long partenariat avec Nouvelles Frontières, le tour-opérateur fondé en 1967 par Jacques Maillot. Un partenariat qui s’efforcera pendant les années 80 de lutter contre les monopoles, à l’image du procès de 1983 à l’encontre du Ministère des Transports et remporté en 1985 par Minerve-Nouvelles Frontières.




Quant aux autres compagnies charter (Euralair, EAS), en situation difficile, elles passent progressivement toutes sous l’aile d’Air France, au point que Minerve se voit proposer en 1982 de rejoindre ces entreprises pour constituer un pôle charter autour d’ACI, la filiale charter d’Air France. René-Fernand Meyer s’y oppose vivement, d’autant plus que le Ministre des Transports de l’époque, Charles Fiterman, n’hésite pas à affirmer que « les intérêts de la compagnie nationale doivent être protégés, charge à elle de promouvoir une politique charter de prix populaires ». Parallèlement à ces propos, Air France, de son côté, justifie son monopole au travers de la notion de service public qui se doit d’avoir un seul tarif pour un même trajet.

Meyer poursuit le développement de sa compagnie, malgré de nouvelles difficultés telles que les mesures de contrôle de change (ayant pour effet de limiter les dépenses des touristes à l’étranger), d’autres restrictions du gouvernement (interdiction d’acquérir un DC10 en remplacement d’un DC8) ou la nécessité de moderniser la flotte, les Caravelle étant devenues trop bruyantes.
Fort heureusement, le milieu des années 1980 marque le début du redressement pour Minerve. 1985 est une année symbolique avec à la fois les dix ans d’existence de la compagnie et la victoire de celle-ci aux côtés de Nouvelles Frontières contre le Ministère des Transports vis à vis des vols supplémentaires vers les Antilles au cours de l’été 1983 qui lui avaient été refusés. Cette condamnation est importante car elle signifie que la légalité n’est pas du côté du monopole, mais du côté de la défense du consommateur et de son « droit au voyage » selon l’expression de Jacques Maillot. En 1986, le gouvernement Chirac concrétise ces attentes en ouvrant enfin les DOM-TOM à la concurrence des charter. Le monopole d’Air France, mais aussi celui d’UTA (sur la Polynésie) est brisé.

La baisse du dollar et du kérosène, l’arrivée d’un nouveau client (le Club Méditerranée, pour des vols moyen-courrier) et l’ouverture tant attendue des Antilles françaises à la concurrence au départ d’Orly (provoquant au passage une grève générale des 35 000 employés d’Air France) permettent entre autre à la compagnie de dégager en 1986 un bénéfice net de 7 millions de francs. C’est cette année-là aussi que René-Fernand Meyer et Jacques Maillot se rendent à la Cour de Justice du Luxembourg, suite à un problème de compatibilité de la législation française en matière de tarifs aériens avec les articles du traité de Rome relatifs à la libre concurrence des entreprises à l’intérieur de la CEE. En découlera l’arrêt Nouvelles Frontières, pilier déclencheur d’une politique de libéralisation du transport aérien en Europe.

En bonne santé, la DGAC ne semblant plus s’opposer à la modernisation de sa flotte, Minerve décide alors de passer à la vitesse supérieure. Forte de l’autorisation de desservir la Réunion au départ de Paris après tant de tentatives échouées, elle acquiert un Boeing 747-100 pour alimenter ses vols « charter réguliers de service public » (l’autorisation était en effet assortie de conditions de service public : régularité, tarif réduit, etc.). Ainsi en un an, Minerve augmente de 80% son trafic sur les Antilles, s’octroyant 10% du marché. Mais sans nuire à quiconque puisque Air France, parallèlement, progresse de 25%, la baisse des tarifs ayant induit un fort supplément de trafic.




Dans le cadre de sa stratégie de croissance, Minerve comprend que dépendre d’un seul client peut s’avérer risqué et n’hésite pas à élargir son partenariat avec le Club Méditerranée, ce qui n’est pas sans provoquer l’amertume des dirigeants de Nouvelles Frontières, dont l’image « rebelle » s’inscrit de moins en moins dans le profil recherché par René Fernand Meyer à l’égard d’Air France. D’autant que la concurrence commence à se régénérer. La nature ayant horreur du vide, aux faillites d’Aérotour et Point Air succèdent des créations de nouvelles compagnies charter dont une certaine Air Liberté en 1987.

A partir de 1988, Minerve obtient le droit de commercialiser ses propres billets et crée une filiale régionale, Jet Alsace, afin de lancer des vols régionaux européens au départ de Mulhouse et Strasbourg. Minerve grossissant rapidement, ses dirigeants doivent envisager un projet de structuration de la compagnie en groupe. Cette perspective s’impose au moment où René-Fernand Meyer doit commencer à préparer sa succession, alors qu’il éprouve des difficultés à communiquer avec son fils Patrick Meyer. De plus, les tensions se creusent avec Nouvelles Frontières. Le voyagiste commence d’ailleurs à s’intéresser à d’autres partenaires (Corse Air et Aéromaritime) pour transporter ses voyageurs.

Une croissance trop rapide, des autorisations d’ouverture de lignes régulières, une multiplication de filiales dans des zones d’exploitation éloignées, de coûteux investissements (commande de 3 MD11) programmés et des difficultés financières saisonnières toujours aussi sensibles, autant d’éléments qui refont piquer du nez la compagnie en 1989, celle-ci affichant une perte nette de plus de 55 millions de francs. Lorsque Patrick Meyer démissionne la même année, les choses s’accélèrent : René-Fernand Meyer, qui ambitionne de posséder vingt avions d’ici 1992, doit se résigner à accepter, au cours d’une recapitalisation nécessaire aux projets d’expansion, l’entrée du Club Méditerranée dans le groupe à hauteur de 50%.

Au début des années 90, la guerre du Golfe fait des ravages dans le tourisme et conséquemment, dans le transport aérien (trafic mondial en baisse pour la première fois depuis la création de l’OACI en 1947, soit -3%). Les villages du Club Med sont insuffisamment remplis, tout comme ses nombreux avions puisque le groupe touristique s’est également emparé entre temps d’Air Liberté. Une fois le conflit achevé, le Club injecte de nouveaux fonds dans Minerve, associé à d’autres actionnaires puissants comme le Crédit Lyonnais (à hauteur de 19,8%), pour se retrouver majoritaire. René-Fernand Meyer est débarqué de sa compagnie.

Complètement libre, le Club ambitionne de fusionner Minerve et Air Liberté pour en faire une compagnie régulière métropolitaine et internationale. Car suite au rachat d’UTA par Air France, la Commission de Bruxelles, devenue une réelle instance autoritaire sur le transport aérien en Europe, intervient pour offrir des opportunités aux compagnies concurrentes du transporteur national. Ainsi Air Liberté-Minerve se voit accorder huit lignes, dont Orly/Nice qu’elle ouvre au printemps 1991.




Mais la fusion est avortée dès le mois d’octobre. Le Club Méditerranée semble avoir eu des difficultés à assurer le management au quotidien d’une compagnie aérienne, l’apport de capitaux nouveaux n’ayant manifestement rien résolu. L’histoire de Minerve s’achève en 1992 lors de sa fusion avec Air Outre-Mer, filiale du Crédit Lyonnais. C’est le début d’une autre aventure : AOM French Airlines.

En résumé, Minerve est une compagnie atypique. Partie de rien, évoluant avec des méthodes artisanales, des moyens financiers limités et des employés polyvalents, elle est parvenue à acquérir une légitimité certaine mais a fini par être victime de son succès. Il reste que les efforts de ses dirigeants et personnels, passionnés par leur métier et leur entreprise (aucune grève de leur part de même qu’aucun crash en 17 ans d’existence ne sont à signaler), ont permis de rendre le ciel accessible à un plus grand nombre et de favoriser l’installation d’une concurrence à côté d’Air France pour l’ensemble des voyageurs métropolitains et d’outre-mer. La concurrence que se sont menés par la suite les transporteurs français AOM, Air Liberté, TAT, Air Inter, etc., est un droit pour lequel la compagnie Minerve, associée à Nouvelles Frontières, s’est battue le long de son existence.

Brice

Merci Brice pour cette épopée.
Je ne connaissais pas cette compagnie, je te remercie de nous avoir éclairés

De plus lorsque tu commences ton sujet, j'ai cru que tu allais nous raconter l'histoire de EZY ("... je vais vous parler du second opérateur de l'hexagone..." )

J'espère que tu nous feras un super sujet sur cette dernière très prochainement

Je vais moi aussi bientôt mettre en ligne l'histoire de Air Méditerranée.

Petite question : aujourd'hui existe-t-il un book sur cette compagnie afin de mieux la connaître, comme cela à été le cas pour Air inter dont un book est sorti

Tu sais, Brice, ce que tu as raconté là c'est 17 années de ma vie... Je suis arrivé le 1 février 1984 à l'escale d'Orly, et j'ai quitté Nice fin 2003.
Minerve, Minerve-Airlib, AOM, Airlib même contrat...
Franchement tu l'as trop bien décris, sauf pour les autorisations de 91, en effet Minerve seule a eut les autor du Paris-Nice..... On a mélangé à cause de la fusion-bidon ratée... Je me rappelle des tortues ninjas (surnom des agents de VD) à cause de la couleur des uniformes... Qui voulaient absolument faire les enregistrements à Orly-Ouest des vols Nice...Et du staff IW qui ralait car c'était leur vol....

Je me rappelle moi, de deux moments difficiles,
le premier quand Minerve a eut, en Juillet 1986, les autorisations d'opérer les vols Antilles départ Orly ISO Bruxelles.... Et sur le vol inaugural, j'ai faillit oublier RF MEYER sur le parking personnel d'Orly.... Pas mal l'artiste.
Et la seconde est moins drole, c'est l'attaque de Mr MEYER quand il a appris qu'il n'était plus le patron de sa compagnie..... Nouveau Pdg Mr TRIGANO
Tu as eu raison de faire ce petit papier, tu sais Marie-Jo Fourniat (Mme MEYER) a écrit un livre la dessus, avec pleins d'anecdotes.

Merci à toi d'avoir remonté tous ces bons souvenirs